下手阻碍中国汽车？中美电动汽车产业发展走上不同路径电子物料展|汽车电子展|电子元器件展会-行业资讯-深圳电子元器件及物料采购展览会

近日，美国总统拜登发表了一则声明，宣布将对中国制造的“联网”汽车展开调查。他声称，中国制造的汽车上的联网操作系统可以收集公民和基础设施的敏感数据，并将这些数据发回中国，对美国“国家安全”构成威胁。

除了所谓“国家安全”之外，拜登还在声明中重点提到美国汽车工业，表示美国的汽车制造商和汽车工人是世界上最好的，标志性的三巨头（通用、福特、克莱斯勒）和美国汽车工人在质量和创新方面都处于世界领先地位，并“发誓要为汽车工人和依赖汽车业就业的中产阶级家庭做正确的事情。”

但目前还未明确白宫会采取怎样的行动，有官员表示尚未就禁止或限制中国联网汽车做出决定。有议员提出，将所有中国进口的汽车总关税从目前的27.5%提高到125%，当然这也只是提出法案，通过的概率不大。

不过有意思的是，实际上中国品牌的网联汽车还从未进入过美国市场，同时一些汽车行业分析师表示，在美国销售的大多数汽车所使用的软件和操作系统都是由美国或欧洲的科技公司制造的，而不是中国。虽然中国向一些美国销售的车型供应传感器、摄像头、MCU等产品，但这些零部件被集成到系统中，系统主要由博世等非中国供应商所制造。

这也意味着拜登宣称联网汽车威胁“国家安全”的说法基本不可能成立。不过从汽车产业的现况来看，近年来，中国汽车出口量不断增加，2023年已经超越日本成为全球最大的汽车出口国。而面向未来的电动汽车市场，中美目前在电动汽车产业的发展似乎已经出现一些区别。

特斯拉一枝独秀，美国造车新势力陷入“高合式”危机

根据Kelley Blue Book的数据，2023年美国电动汽车新车销售渗透率达到7.6%，相比2022年的5.8%有显著增长。但其中，特斯拉在美国电动汽车市场中市占率高达55%，几乎一枝独秀，而排名第二第三的通用和大众，电动汽车市占率都不足10%。

另一方面，美国的电动汽车新势力表现虽然保持增长，但销量相比中国的头部造车新势力仍有较大差距，去年多家厂商因为销量增长不及预期和严重的现金流压力而陷入困境。

Rivian在2023年共交付了50122辆电动汽车，同比增长近150%。但公司亏损情况未有改善，还表示因为电动车需求放缓以及降低成本的缘故，计划裁员10%。

受负面信息影响，自今年以来，Rivian在美股整体高涨的大环境下，2个月内跌幅接近100%。马斯克甚至预言Rivian将会在6个季度内破产。

另外几家美国造车新势力也不太好过。Lucid在2023年共生产了8428辆汽车，交付了6001辆，亏损28亿美元。同时Lucid预计2024年将生产9000辆电动汽车，几乎与2023年持平，这对于一家处于发展阶段的车企而言是一个恐怖的消息，毕竟连现阶段岌岌可危的高合汽车，2023年也交付了8681辆车，同比增长近100%。

Fisker也同样面临现金短缺的问题，公司在3月1日宣布将裁员约15%，以节省现金并寻求更多融资。Fisker去年共交付了约4700辆电动汽车，还曾传出消息称将进军中国市场，并在上海开设首家体验店。

此前投入了数十亿美元的苹果，也在近期被爆料称已经放弃了造车的计划，将原本的开发团队转移到其他部门。

相比之下，国内造车新势力虽然有部分车企也面临现金流危机，不过一些头部厂商已经有稳定的销量，包括理想、蔚来、小鹏、零跑等，年销量都超过了10万辆，并继续保持较高的增速。

但对于美国的电动汽车产业而言，他们面临的挑战要更多，包括传统汽车产业的反对声音，和用车环境的差异。

美国电动汽车转型放缓，市场指向混合动力

此前美国国家环境保护局（EPA）提出了严格的排放限制新标准，要求到2032年将新车排放量减少56%。同时EPA还要求到2030年电动汽车要在美国市场占新车产量的60%，到2032年占67%。

但这个标准遭到了美国汽车制造商和汽车工人的联合反对，他们认为电动汽车对很多美国消费者来说过于昂贵，并且需要更多时间来发展充电基础设施。

而另一方面，虽然去年美国电动汽车市场有所增长，但实际上从去年夏天开始，电动汽车库存就成为美国经销商的头号难题。

去年下半年，福特、通用、大众等公司开始逐渐推迟或缩减部分电动汽车项目，曾经因为供不应求而不断催交付的电动汽车经销商，也开始停止接收新的车辆。

出现这种现象的原因，是2020年到2022年间因为缺芯导致的汽车行业供应短缺，而预定的客户交付排队一度超过24个月，经销商处车辆价格不断飙升。这导致了美国电动汽车市场的“虚假繁荣”，车企错误判断电动汽车的需求量。

不过，这种情况主要是出现在传统车企的产品身上。由于特斯拉的成本控制优势，传统车企以往掌握的定价能力遭到了毁灭性打击，特别是2023年年初特斯拉将美国销售的部分车型价格大幅下调20%左右，接下来福特等车企也只能被迫降价。

而降价的同时，传统车企在电动汽车上的成本仍较高。比如福特在2023年纯电汽车业务上亏损了47亿美元，并开始削减电动皮卡F-150 Lighting的规划产量，并降低大型电动汽车的投资，转为开发小型电动汽车。

值得一提的是，美国2023年混合动力汽车的销量首次突破100万辆，同比增加76%，增幅远超电动汽车。市场预计，2024年美国汽车市场中混合动力汽车的市占率会达到14%，超过电动汽车的10%。

这种转变也与油价下降以及美国充电基建仍不完善有关。在美国充电桩布局最早，覆盖最广的特斯拉，也正是因为充电网络的优势，而令其产品在电动汽车市场上拥有无可匹敌的优势。

而中国充电桩布局已经具备一定的普及率，根据中国充电联盟的数据，截至2023年11月，全国充电基础设施累计数量为826.4万台，同比增加67.0%。而综合公安部以及中汽协的数据，截至2023年11月，全国新能源汽车保有量约为2019万辆，车桩比为2.44：1。

关于中美电动汽车市场的差异，可能会有人说国内电动汽车市场能够发展，是因为政府补贴和牌照等因素驱动。但实际上美国也同样采取了多项税收减免政策来推广电动汽车市场，自2010年以来，美国国税局支持的联邦激励措施就一直为电动汽车买家提供7500美元的税收抵免作为购车补贴。

具体根据不同的州份，补贴也不同。比如在加州购买电动汽车，除了上述的7500美元联邦税收抵免之外，州内的补贴项目还可以退还1000至7500美元不等的零排放车辆补贴，加上其他的补贴计划，最高可以节省1.8万美元。

尽管如此，美国电动汽车的平均价格仍处于较高的水平，根据统计数据，2023年美国电动汽车平均价格为60544美元，比燃油车高出约1.3万美元。

因此，从市场上看，美国电动汽车推广受到基建、价格、产业链、用车环境等因素影响，目前渗透率提升速度相比欧洲、亚洲等主要国家要慢得多。

写在最后：

中国近年汽车出口进展迅猛，并且正在逐步进军美洲，比如比亚迪计划在墨西哥建立汽车工厂，在此之前，中国汽车供应链，包括均胜电子、华域汽车等都已经在墨西哥建立零部件生产工厂。

今年2月，美国制造业联盟还曾敦促拜登阻止墨西哥的低成本中国汽车和零部件进入美国市场。这也表示，中国汽车产业的发展，已经威胁到美国汽车行业的生存。但从另一个角度看，在电动汽车领域，除了特斯拉仍具备优势之外，美国传统三大汽车巨头是否要反思一下自己的问题出在哪？电子发烧友网报道（文/梁浩斌）

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